vlcc市场格局难言改观

    过剩运力的不断积聚导致vlcc运费大幅下滑并持续走低，vlcc船东大面积亏损。2008年，vlcc年均日租金收益为97152美元/天，2009年大幅下滑至28434美元/天，2010年虽然反弹至33797美元/天，但之后快速下跌，2011年和2012年分别为15461美元/天和18296美元/天。2013年前三季度，vlcc平均日租金收益仅为9866美元/天。运费的低迷导致vlcc船东大面积亏损，包括general maritime、osg、ap moller tanker和frontline等在内的大型vlcc航运企业相继爆出巨额亏损，部分企业不得不进行债务重组和破产保护，这些公司作为vlcc新船订单的主力来源，对新运力的投资戛然而止。

    总之，当前vlcc航运市场运力过剩依然严重，运费水平持续走低，船东大面积亏损，并不支持vlcc新造船市场的走强和复苏。

    政策订造是主要因素

    尽管缺乏市场基本面的支持，但依然有少数船东逆势下单，带来vlcc成交量反弹的同时，也给人以复苏的假象。总的来看，2013年前三季度vlcc订单背后的主要驱动因素是政策性订造，少量订单来自投机。

    2013年前三季度的18艘vlcc订单中，10艘来自招商轮船，具有明显政策性订造特点。早在2012年底，中远集团就在巨额亏损的情况下订造了5艘vlcc，用于中国进口原油的运输。这些都是我国“国油国运”政策的具体实施措施。通过实施“国油国运”政策，一方面能够提高我国原油运输能力，保障能源安全运输安全。另一方面在船市低迷的情况下为国内造船企业带来一定规模订单，保证骨干船企生产稳定。另外，以台湾中油为主要资金背景的台湾环能海运订造的2艘vlcc也具有一定程度政策性订造色彩，尽管公司表示订造新船主要是为了更新和扩大运力并抓住当前船价较低的机遇，但这批船将主要服务于我国台湾地区原油进口。

    现代三湖承接的4艘vlcc则是现代重工集团的自产自销，目的是发挥其多元化业务之间的协同作用。该订单是韩国基金公司kukje maritime investment在现代三湖船厂订造，而kukje maritime investment是现代重工旗下hi investment于2013年年初兼并seoul marine finance后并更名而来。这4艘vlcc建成后将租给hyundai glovis，hyundai glovis已经与现代重工集团2012年并购的炼油企业hyundai oil bank签署了货物运输协议。通过该交易，现代重工集团充分发挥了其造船、金融和炼油业务之间的协同作用。

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