大船时代的航运赌局

    　　据业内人士预计，到2020年前后，1.8万标箱船将成为亚欧航线上的主流船型。今后要想在这一航线上继续生存，船公司必须建造与3e级船舶的效率相仿甚至更高的船舶，包括资本效率、燃油效率和环保效率。

    　　大船猛增遏制运价回升

    　　如今，船舶大型化已是业界大势，从早期的2700标箱，到1.3万标箱，再到如今的1.8万标箱，船舶运力越大，单箱成本就越低。然而，这也给一些无力投资和经营更大船型的航运企业带来更大的冲击，而由于运力过剩状况仍无缓解，包括大型航运企业在内的班轮公司，也很难获得盈利。

    　　相关数据显示，受货源需求的影响，今年上半年的集装箱运价水平总体不如去年同期，尽管美东和美西线较去年同期分别上升了2%和3%，但由于权重较大的欧洲线大降了25%，导致上半年集装箱出口综合指数较去年同期下降了11%。尤其是二季度，为了抢占市场，各班轮公司不得不重开价格战，上海港出口集装箱运价指数从一季度最高1245点下跌到第二季的低点927.5点，降幅为25%。

    　　而运力的增长却没有止步。根据克拉克森的统计，截至今年5月底，全球集装箱运力已达到1670万标准箱，较去年同期增长了5.2%，而今年的增量基本都是8000标准箱以上的超大型船，30艘合计运量达43.7万标准箱，占到新增量的93%。此外，目前全球8000标箱以上船舶订单总量达251万标准箱，占目前8000标准箱以上船队规模的49%，并且从今年开始逐渐进入交船高峰期。

    　　目前，班轮公司下订单与运力过剩和经济基本面已经没有关系了，是被迫上了“战车”。这个市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰。但运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，集装箱海运市场不是像今日干散货市场杀得头破血流，运价持续低迷，就是被指垄断，运价大幅波动。

    　　投资回报难以预料

    　　据中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静分析，今年世界经济总体不容乐观。我国经济增速明显放缓，拖累了全球海运量的增长，抑制了运力新增需求。这一阶段更新需求扮演的角色与地位就显得相对突出。在本已过剩的局面下，新运力的大批量投放只能加剧运力供求关系的恶化，进一步抑制航运费率回升，令多数航运公司经营处境更为艰难。

    　　目前，世界经济依然处于缓慢的复苏之中。根据国际货币基金组织（imf）2013年4月发布的《世界经济展望》，预计2013年和2014年世界经济增速分别为3.3%和4.0%，世界贸易量增速则分别为3.6%和5.3%，两项指标较1月份的预测略有下调。

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