马士基业务再整合：大船战略深化

    　　吴岱玮在会上透露，由于以航运业务为主的出色表现，马士基已经决定将集团2013年业绩预期由此前的“增长”调整为“显著增长”。

    　　大船战略持续

    　　从行业排名靠前的几家企业来看，航运企业扭亏的消息可能接下来两三个季度会变得常见。

    　　以尚在披露一季度业绩阶段的日本航运企业为例，日本邮船（nyk）截至6月30日的第一季度录得净利润85亿日圆（8645万美元，该公司去年同期亏损13亿日圆）。而尽管中国远洋和中海集运两大航运巨头尚未发布二季度业绩报告，但根据两家一季度分别减少26.9%和52.6%的亏损来看，二季度有可能会进一步继续这一势头。

    　　燃油成本的降低和运力投放被认为是上述企业扭亏减亏的重要原因，马士基去年一季度的亏损也有很大因素是受到油价高企和运量需求低迷的影响。但从上半年的扭亏来看，追求大船战略带来的规模经济优势起到了更为重要的作用。

    　　吴岱玮对本报记者表示，2013年全年马士基将会以平均6-8周的速度投放5艘3e级船舶。3e级船舶全长400米，装载量为18000teu，是目前世界上最大的集装箱船舶，比此前马士基的e级船舶仅仅多出4×3米的一块面积，却多出2500teu的装载量。

    　　马士基航运的计算表明，这种新型船每集装箱的油耗比常规的13，100teu船要低35%，比欧亚贸易航线上的平均单位油耗水平要低50%，比emma maersk号要低20%。

    　　其二季度财报显示，由于单箱成本的降低等因素，马士基航运二季度的成本同比减少了8.97亿美元。

    　　吴岱玮向本报记者表示，在3e船舶投放市场的同时，马士基已经取消了a5和a9等部分航线，以保证运力的平衡，“3e船投放后目前马士基的运力实际上更少了”。

    　　尽管如此，行业预计由于消化此前订单，今年的航运运力仍然会增长10%。而包括中海等多家航运企业近期也已经纷纷宣布下单大船，这一增幅数字还有可能进一步提高。

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