降低航速，流行的船舶运营方式？

    【 www.FsTaoci.Com 】在一艘船舶的整体运营成本中，燃料成本目前占据最高的比例。当燃料价格高企时，一家全球最大的航运公司的技术专家想尽办法解决燃料问题，最终他们建议的方案就是降低航速。

    　　自2009年以来，船舶通过将航速从24节下调至12节，实现了燃料的巨大节约。“低航速”正式成为各船队标准的运行流程。时至今日，由于船东们同时面临运费下降和燃料成本上涨的挑战，几乎所有现有航运公司仍然奉行该标准。

    　　除了燃料经济因素，要求减少温室气体(ghg)排放的法规、消化船队运力过剩的需要、提高船队运营计划的可靠性，这些因素也促使各船队采取低速航行的运行方式。

    　　以下是发动机制造商和船舶运营商的观点。

    　　发动机制造商：降低航速其实是降低发动机负荷

    　　然而，man和瓦锡兰等船用发动机制造商却将航运公司称为“低速航行”的运行方式描述为“低负荷运行”。

    　　低航速指的是跨洋货物船，尤其是集装箱船，在运营实际中，将航速从最大航速明显降低。据马士基介绍，由于2008年全球性经济危机的影响，该公司于2009年初开始推行18节的低速航行，2010年该公司的亚欧航线回程航速为14-16节，而12-14节航速则被称为“超低航速”。

    　　在早期推行降低航速的时期，主要是一些集装箱船运营商寻求低负荷运行。现在，包括油船、散货船等各种船型的航运公司都持续低负荷运营，但在航速确定方面具有较高的灵活度。

    　　其实，在经济危机发生前建造的船舶，就已经在设计方面考虑了燃料节约等经济范畴。例如，大型集装箱船“emma maersk”号，在其从欧洲驶往新加坡的航程中就已经能节约大约4000吨燃料，以每吨燃料600-700美元的价格计算，一次单向航程就能节约大约240万-280万美元。尤其令人吃惊的是，这些船都不是原始设计为低航速的。

    　　伴随而来的，该是船用发动机制造商们的压力了。船用发动机制造商们被要求确保低航速时的发动机具有可靠的长时间运营。但整体来说，发动机制造商们做到了。

    　　man运行部门高级经理stig baungaard jakobsen解释说，“在2008年底，我们的研发就能使发动机持续降至40%的低负荷运行，在2009年，我们又支援将负荷降至10%负荷，从那时起，几乎所有这种模式的服务经验都得到肯定。”

    　　man改装和升级高级经理christian ludwig说，“这些成功，很重要的一点就是应用了滑阀型的标准注入阀。滑型燃料阀能大大减少废气污垢，尤其是在低速运行时。因此，应该在未配备滑燃料阀的老发动机外侧进行改装。”

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